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航空货运转型综合物流,机遇与挑战都不小

作者:东南空运浏览次数: 日期:2018-01-24
在央企混改大潮以及国内民营快递物流公司借助资本市场逐渐发展壮大的背景下,航空货运企业混改具有必要性,航空货运业混改以东航为首已取得一定进展,预期航空货运混改落地的条件相对成熟。
一、国内航空货运业现状及问题分析
(一)从运营主体来看,我国航空货运业形成以国有三大航的垄断格局
我国航空货运行业市场运营主体分为:1)客运和货运兼营的航空公司,主要依靠客运班机的腹舱运输,一部分航空公司拥有自己的货运航空公司,并配备有全货机,以国内的三大航空公司中国南方航空股份有限公司(以下简称“南航”)、中国国际航空股份有限公司(以下简称“国航”)和中国东方航空股份有限公司(以下简称“东航”)为例,南航旗下的南航货运部,国航旗下的中国国际货运航空有限公司(以下简称“国货航”),东航旗下的中国货运航空有限公司(以下简称“中货航”),这些航空公司是我国航空货运的主要力量。2)主营货运的航空公司如东海航空有限公司、友和道通航空有限公司等。3)主营快递业务的公司成立的航空公司如中国邮政航空以及民营快递公司自建航空顺丰航空有限公司(以下简称“顺丰航空”)。
截至2015年底,我国共有运输航空公司55家,其中从事航空货运的航空公司有51家,全货运航空公司7家,其余为客货混运航空公司,其中南航、国航、东航为业务量最大的三家国有航空货运企业。从货邮运输量上来看,2015年末,我国全货机载运比例为25.4%,客机腹舱载运比例为74.6%;南航、国航、东航三大航占全国货邮运输量的43.14%。
2006-2015年全货运航空公司货邮运输量如图1,顺丰航空于2013年发展成为仅次于中货航(东航)、国货航(国航)、扬子江快运航空(海航)的第四大全货运航空公司,运输量与扬子江快运航空相当。2015年圆通货运航空有限公司批准筹建,成为第七家纯货运航空公司。
(二)从经营情况来看,我国航空货运企业面临载运率过低、盈利能力较差等问题
尽管国有航空企业拥有天然的飞机和航线等资源优势,但“十年九亏”几乎成为航空货运企业的真实写照。
2007~2016年,民航货运运价为约1.2元/吨公里,其中以三大航为例:2016年南航下属的南航货运部及国航下属国货航货运运价分别仅有1.16元/吨公里和1.19元/吨公里。2007~2016年,民航货运周转量平均增速仅为6.7%,三大航为首的货邮载运率均不足55%,在亚洲-欧洲、亚洲-北美地区间,航空货运市场中的载运率甚至高达80%、72%,我国全货机载运率明显低于国际水平。
截至2015年底,我国民航业共有运输飞机2650架,其中客机2527架,占飞机总量的95%;货机123架,占飞机总数的5%;全球共有运输飞机约2.6万架,我国约占全球机队规模的10%,其中货机全球占比约为5.4%。三大航机队规模构成中,货机数量占比很小。航空货运的实力不强,载运率过低、增速较慢、盈利能力差,这些发展短板始终困扰着航空货运企业。
(二)从经营情况来看,我国航空货运企业面临载运率过低、盈利能力较差等问题
尽管国有航空企业拥有天然的飞机和航线等资源优势,但“十年九亏”几乎成为航空货运企业的真实写照。
2007~2016年,民航货运运价为约1.2元/吨公里,其中以三大航为例:2016年南航下属的南航货运部及国航下属国货航货运运价分别仅有1.16元/吨公里和1.19元/吨公里。2007~2016年,民航货运周转量平均增速仅为6.7%,三大航为首的货邮载运率均不足55%,在亚洲-欧洲、亚洲-北美地区间,航空货运市场中的载运率甚至高达80%、72%,我国全货机载运率明显低于国际水平。
截至2015年底,我国民航业共有运输飞机2650架,其中客机2527架,占飞机总量的95%;货机123架,占飞机总数的5%;全球共有运输飞机约2.6万架,我国约占全球机队规模的10%,其中货机全球占比约为5.4%。三大航机队规模构成中,货机数量占比很小。航空货运的实力不强,载运率过低、增速较慢、盈利能力差,这些发展短板始终困扰着航空货运企业。 三大航的货运业务发展面临诸多困境:从2011年开始,原有的需求受到国际贸疲弱影响,同时国内外市场上涌现出诸多竞争对手,不仅包括德国汉莎航空股份公司等国际航空巨头,国内外快递公司也纷纷涉足航空货运业务,三大航的航空货运业务整体竞争力较差,市场份额上不断失守,运营规模(机队)增长乏力,货运收入在营业总收入中的比重连年下滑。
(三)航空货运企业经营举步维艰的原因分析
我国航空货运业运作模式尚属初级阶段、运营乏力,造成航空货运企业经营困难的原因如下:
1、航空货运行业处于整个物流链的中间环节,其运营模式决定定价权缺失
中国货运航空企业的经营基本上都以承运人模式为主,当运力供给相对较少的情况下,航空公司在物流公司、代理人的对弈中有较大的主动权。当运力充足时,同行竞争主要靠价格争取货源。航空公司没有直销货主的渠道和缺失门到门的产品和服务能力,货源组织大部分依靠货代公司,大货代集中度越来越高,购买者议价优势显著;从主要供应商飞机制造(租赁)商到机场货站和燃油公司,都处于资源稀缺和寡头垄断状态,货运航空公司议价能力相当有限,使得运输成本居高不下,从而缺失定价权。
航空货运企业的运营模式决定其内部链条的不完整状态,不能提供稳定的运行服务保障,而在数据信息上长期处于落后状态,导致与顾客的距离远、互动差情况,且地面与空中运输尚未得到整合,缺乏相应的增值服务。航空货运企业远未形成地面配套设施和延伸服务,业务链条没有延伸,行业的高速、优质的服务优势难以体现。因此,虽然中国货运航空公司的运输量每年均有不同程度增长,但运输收入和效益难有起色。
2、高铁分流及快递公司进入,航空货运业竞争加剧
从替代竞争来看,随着高铁在国内的大量建设和发展,铁路货运的运力提升,时效性增强,安全稳定也得到提升,平均运输成本较低,对航空货运量形成一定冲击。航空公司在1500公里内的时效性优势难以显现,且成本却居高不下。长期以来,国内货邮绝大多数是依靠客机腹舱载货的方式,腹舱的运力分散在多家航空公司手中,随着客机大型化带来的腹舱载货能力的增大,对全货机冲击巨大。
从潜在进入者来看,由于航空货运有着快速、安全机动性强的优势,航空货运市场被普遍看好,尤其国际大型货代和国内快递公司,对现有货运航空公司发展影响甚大。大部分的快递公司的航空快递业务需要依靠其他航空公司承运,不过快递公司拥有满足自己快递业务要求的航空运力已成为快递市场发展的趋势,来保证稳定的运力及服务质量。目前顺丰速运(集团)有限公司(以下简称“顺丰速递”)、圆通速递有限公司(以下简称“圆通速递”)已经成立自己的货运航空公司。若传统航空货运公司不能及时调整去适应市场发展的需要,航空货运行业格局将被越来越多的自建航空运力的快递公司进一步改变。
美国是中国最可类比的国家,美国的三大航空公司自重组以后都不再运营货机,仅仅做腹舱的货运业务。这种情况产生的原因是美国是一个经过充分竞争的市场,只有效率最高的公司才能生存下来。美国的三大航空公司最终只在客运业务上具有垄断优势,而航空货运与UPS、Fedex等集运商相比不具备优势,所以只能放弃运营货机。在我国,在当前还没有形成像美国这种规模和能力的综合快递集成商的情况下,航空公司经营货运发展和转型升级依旧是可以期盼的。
二、混合所有制改革在航空货运企业中的进展
(一)混合所有制改革的政策背景推动
在第十二届全国人民代表大会第五次会议上,李克强总理指出,2017年要加快推进国企国资改革,深化混合所有制改革,在电力、石油、天然气、铁路、民航、电信、军工等领域迈出实质性步伐。4月13日,国务院批转的国家发展改革委《关于2017年深化经济体制改革重点工作的意见》提出,要深化国有企业混合所有制改革,同时指导推动各地积极稳妥开展混合所有制改革(以下简称混改)试点工作。中央层面的混改思路,先后历经了从“积极发展混改”到“有序实施混改”最后到“混改是突破口”三个历史阶段,由此可以看出中央全面推动国企混改的决心和力度。11月15日,国务院公布31家第三批混改试点名单,其中三大国有航空企业南航、东航、国航均被列为试点企业。
(二)混合所有制在航空企业中的进展情况
1、东航试点
2016年9月,东航被列为混改首批试点企业。2014年7月,东航将旗下的中货航股权划至东方航空物流有限公司(以下简称“东航物流”),2017年2月8日,东航物流100%股权转让给东方航空产业投资有限公司,东航物流从东航体系内脱离出来,转为其下属三级全资子公司。2017年6月19日,东航与联想控股股份有限公司、普洛斯投资(上海)有限公司、德邦物流股份有限公司、绿地金融投资控股集团有限公司以及东航物流核心员工持股层代表,在上海正式签署增资协议、股东协议和公司章程,将分别持有东航物流45%、25%、10%、5%、5%、10%股份。东航投入18.45亿元国有资本,引入22.55亿元非国有资本投入,并允许混改经济实行企业员工持股。东航物流探索混合所有制改革取得一定实质性成效。
东航通过参股等形式涉足货代领域(上海东方福达运输服务有限公司)以及成立自己的物流和快递公司(东远物流、东航快件),发展物流和快递电商等增值业务,推进货邮运业务转型。2014~2016年可用货邮吨公里分别为8085.84百万吨公里、8841.67百万吨公里和9439.85百万吨公里,货运能力稳步提升。东航目前在硬件上形成了连接货物卖家与买家之间完整的货物输送链条,在混改方面有了实质性进展。
2、再出发者国航
2017年3月14日,国航发布的定增发行情况报告称已成功完成非公开发行股份数量14.4亿股,发行价为7.79元,募集资金总量为112.2亿元。中国国有企业结构调整基金成为了国航的第七大股东,可以预见未来该基金将助力中国国航战略资源整合、投资并购等板块的改革发展。
国航货运混改的主要思路是:以国货航为平台,重组国航和南航的货运业务,同时与招商局下属中国外运长航集团和顺丰速运、圆通速递等快递物流企业进行混合,组建新的中国货运航空公司。已披露的资料显示,初步考虑的混改持股比例为:国航占30%、南航占20%、中外运集装箱运输有限公司占5%、非国有资本占25%、国泰航空占20%。国货航试图通过混改,实现由传统航空货运企业转型为现代综合物流服务商,利用国航和南航的枢纽航线网络、营销体系、机场货站等优势,发挥民营企业的快递网络、供应链管理、终端客户资源等优势。
为了解决航空运输企业面临的问题,国有航空运输企业混改通过整合内部重组,积极引进快递、物流公司等民营资本入驻等方式。首先,引进民营资本,形成多元化的股权结构,使得国有资本、民营资本、社会资本及员工共同形成利益共同体,从而改善传统的管理理念和模式;而员工持股的方式,不但可以激发员工的工作积极性,还能使企业家的能力得到充分的挖掘,从而提高企业工作效率。其次,民营资本的注入可以有效解决资金短缺的问题,有利于企业资本实力的加强。再次,东航及国航在混改中的进展明确航空货运业与快递、物流行业加强紧密性的必要性。通过与快递、物流公司合作,从而有效整合国有航空货运企业信用、资源和资产等优势,解决航空货运企业货源缺失的问题,从而达到产业链的延伸。
三、结论
航空货运行业需要向综合物流提供商方向发展已是整个行业内的共识,美国作为全世界最大的经济体,有FedEx、UPS两家整合快递物流商,国内的航空快递物流商还远未形成规模,还处于发展初期,在国际市场上的拓展才刚起步。而国内三大航空公司有品牌认知度高、信用良好、安全管理有效、国际网络成熟等优势,航空公司转型发展的空间很大。
但是,航空货运公司改革不仅仅是布局及完善其货物运输链条,仅仅有硬件设施是远远不够的,航空货运业转型也应考虑到通过建立销售渠道网络、整合物流链资源能力、建立信息化网络平台,从而实现自身经营能力的提升,这些软件方面的配备和提高将更加困难,非一日之功可完成。

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